香港的「保鐵政策」

鈕祜祿易鋒

　　不知各位香港的朋友乘坐巴士（也就是台灣的公車）時，有沒有留意到等車的時間都比以前長，甚至是出現脫班的情況，等候的時間超出了時間表所寫的時間。
　　之所以會出現巴士服務每況愈下的問題，其實跟本文標題說的「保鐵政策」息息相關。

　　先為大家簡介一下這個政策是什麼吧。
　　保鐵政策就是向鐵路傾斜的政策，早於八十年代中後期已經出現。

公共交通協調政策
最早的是「公共交通協調政策」，目的是鼓勵新界市民使用鐵路出入市區，減少市區的交通流量。
根據該政策，新開辦的路線有以下限制：
　新界西部屋邨線，總站不准過九龍深水埗欽州街。
　新界東部屋邨線，總站不准過九龍旺角亞皆老街。
　新界區各市中心線，總站不准過九龍佐敦佐敦道。
　除過海線170（來往新界沙田火車站及香港島華富邨）外，巴士公司不可開辦新界區來往香港島之路線。
　新界東部屋邨線往九龍城區不准以紅磡碼頭／車站作總站。（當時紅磡灣尚未填海，紅磡碼頭與紅磡站（當時名為九龍車站）相當接近。另外為鼓勵新界東部屋邨使用鐵路出入，鼓勵九巴開設接駁九龍塘站的巴士線（80M/81M/82M/88M））

這個政策實施之後，受到各界市民、議員批評，認為是偏幫鐵路。
而這個政策也不是沒有例外的，
由於當時新界有不少屋邨落成，當中大部分居民也是從東九龍要重建的舊屋邨搬進去，但他們上學上班還是要到東九龍，所以新界往返東九龍的路線沒有受到限制。

可是，因為地鐵的負荷太重，要在荃灣線推出繁忙時間附加費。在1989年，政府放寬限制，九巴於年初開辦了81C線，直達尖沙咀。

輕鐵專區
　　輕鐵通車時，港英政府規定，由大欖涌至凹頭的青山公路之間、屯門及元朗是「輕鐵專區」（法律上稱為「西北鐵路服務範圍」），九巴不得接載區內乘客（對外的方向不得在區內下車、反方向不得在區內上車，也不能開辦區內線）
為了安撫該區議員、居民，政府放寬了「公共交通協調政策」，容許巴士公司開辦前往旺角的新線。
　　在西北居民要求下，1993年放寬此限制，容許九巴接載區內乘客。而這個專區政策也在前幾年取消了（因為巴士公司都不開區內線）

港島的惡性競爭
　　暫且把視角移到港島去，當時的港島，由於中華巴士經營不善，輕則以無冷氣巴士行走全空調路線，重則脫班（某年中秋，山頂往返山下的路線還不見了尾班車，不少市民滯留山頂）
運輸署開始引入新的巴士公司（城巴）經營港島路線，因為城巴接辦的路線都辦得有聲有色，愈來愈多中巴的路線被分配予城巴經營。中巴的服務愈來愈差，又拒絕安裝八達通系統於巴士上，結果在1998年9月1日起，新巴取代中巴經營港島路線的服務。

　　今時今日的新巴、城巴是由同一個集團持有的，但當年兩巴是競爭對手。因此，他們開始派出大量巴士，提供頻密班次，開辦不少路線，結果資源過剩，造成交通擠塞。

　　因為兩巴之間的惡性競爭，加上政府本來就是港鐵的大股東，香港特別行政區政府於2000年公佈《鐵路發展策略2000》，提出「以鐵路為骨幹」的發展方針，優先發展鐵路運輸，也就是現在的保鐵政策了。

現時的保鐵政策
運輸處仍然以「鐵路和轉乘其他巴士路線足以應付需求」為理由，不批准許多有需求的巴士路線全日服務。

此外，運輸署還引入了「配額制度」，這也是城新兩巴惡性競爭的產物。

道路配額制度
根據巴士迷的綜合描述，配額制度是某一時段容許行走若干輛巴士為基礎，主要對應市區骨幹道路，如怡和街、彌敦道、德輔道中等，以班次為單位。
在配額制度下，若某巴士路線加班，另一條行走受影響道路的巴士路線需要減班，以平衡配額。

車輛配額制度
另一種配額制度是以車輛數目為目標，目的是減少專營巴士在整體陸路交通系統的比例，貫徹「以鐵路為骨幹，其他交通工具為輔」的政策。

---

對於保鐵政策，我也是不太贊同的。看看荃灣線就知道，荃灣線前些日子加班了，就是因為荃灣線太多人坐，供不應求。說不定以後也會重推繁忙時間附加費（能否成事就另當別論了）
而且有的地方，坐鐵路真的不及巴士快…

北辰水寧

98C呢= =
                                                  

鈕祜祿易鋒

北辰水寧 發表於 2012-4-9 20:12
98C呢= =

98C算是因為將軍澳發展而開辦吧
說為什麼能去到西九龍的話，也是政府放寬「公共交通協調政策」的產物
其實這些政策，仔細留意就會發現，都是政府說了算，給你就給你，不給就不給的